À propos de la voie romaine Bordeaux – Lamothe – Dax

À propos de la voie romaine Bordeaux – Lamothe – Dax

 

(Essai de synthèse ; état de la question après de récentes découvertes)

 

UN RETOUR AUX SOURCES

Ce que nous apprend l’Itinéraire d’Antonin

Deux voies, aux premiers siècles de notre ère, reliaient Burdigala, capitale des Bituriges Vivisques, à Aquae Tarbellicae, capitale des Tarbelles. Leur exis­tence est attestée dans un livret, sorte d’indicateur routier, l’Itinerarium Antonini Augusti, établi au début du llle siècle et par la suite complété et compilé avec plus ou moins de rigueur, notamment à la fin du siècle, sous Dioclétien et Constantin. L’unité employée est, non le MP romain – mille pas doubles, soit 1 480 m -, mais la lieue gauloise de 2 222 m. (leuga).

On lit pour la route qui longe le littoral :

Aquis Tarbellicis-Mosconnum, 16 lieues

Mosconnum-Segosa, 12 lieues

Ségosa-Losa, 12 lieues

Losa-Boios, 7 lieues

Boîos-Burdigala, 16 lieues.

En tout 63 lieues.

Et pour la route de l’intérieur :

Aquis Tarbellicis-Coequosa, 16 lieues

Ccequosa-Tellonum, 18 lieues

Tellonum-Salomaco, 12 lieues

Salomaco-Burdigala, 18 lieues

En tout 64 lieues.

Ces routes font partie de la route d’Espagne « ab Asturica Burdigalam ». Les stations indiquées sont des villes d’étape (mansiones) plutôt que des relais d’atte­lages (mutationes). Dans son livre sur les voies romaines, le Professeur Raymond Chevallier donne les précisions suivantes : « les mansiones sont des stations amé­nagées pour la poste impériale et munies de magasins approvisionnés par les réquisitions prélevées sur les provinciaux ». L’Itinéraire d’Antonin serait « un recueil de mansiones en rapport avec la perception de l’annone, et qui servaient de dépôts aux troupes en marche (elle se déplaçaient constamment au IIIe siècle). À la différence des mutationes, les mansiones sont à des distances variables, car leur emplacement a été déterminé par la présence d’une communauté de contribuables Ces greniers servent au ravitaillement des troupes, que les denrées soient répar­ties sur les routes de marche ou dirigées sur les garnisons. C’est la réserve sur laquelle vivent l’armée et les services publics car, au IVe siècle, elle intéresse aussi les»fonctionnaires civils. Les postes de beneficiarii, chargés de défendre les stations, exercent aussi une contrainte à main armée sur les habitants du voisi­nage qui doivent venir verser leur contribution au grenier public. Le service de l’annone s’est ainsi superposé à celui de la poste impériale »

Telle était donc la fonction principale des stations de nos deux routes ; à partir du milieu du IIIe siècle, quelque chose commence à se détraquer dans l’im­mense empire ; le pouvoir central s’affaiblit, la poussée des Barbares s’accroît sur le limes ; les premières invasions germaniques (en 256 et en 275) terrorisent et ruinent la Gaule. La monnaie se dépréciant, les soldats exigent d’être payés en nature, en partie ou en totalité, et c’est pourquoi la troupe pressure l’habitant. On devine que la situation ne devait pas être brillante en nos pauvres régions à cette époque-là.

Mais, au fait, a-t-on localisé les mansiones de l’Itinéraire ?

En 1926, le Dr Peyneau a retrouvé les ruines de Boios à Lamothe ; Losa est Sanguinet, un quartier de cette ville s’appelle Louse et les fouilles sublacustres ont confirmé l’existence en bordure du lac d’un habitat gallo-romain ; Segosa est à identifier avec Mimizan, ou tout au moins avec un lieu un peu plus à l’est que le bourg actuel ; il se peut enfin que Mosconnum soit proche de Lit, dans l’ancien lac asséché. Sur l’autre route, sans conteste Salomaco (Salomagus, le marché du sel) est Salles, mais pour Tellonum et Coequosa on ne peut répondre.

 

Origines de la voie

Une route naît d’une habitude collective de passer au même endroit pen­dant des temps très longs.

  • Les vieux chemins gaulois constituaient un réseau certainement bien maillé et de bonne qualité, n’est-ce pas grâce à lui que Jules César a pu si aisé­ment avancer en Gaule ? On peut penser que les îlots de peuplement établis aux estuaires sur la côte gasconne étaient reliés, et depuis fort longtemps, par de tels chemins ; il est vraisemblable qu’ils ont été les archétypes de certaines parties de la voie, car les Romains avaient à un haut degré l’esprit pratique.
  • La voie romaine de Salon à Arles suit un très ancien chemin de trans­humance celto-ligure, une « draille » de 70 m de largeur (ce nombre, soit dit en pas­sant, donne une idée de l’importance des troupeaux à cette lointaine époque) ; les « péguillères » de nos landes ont-elles pu dans certains cas être prises pour bases du tracé de la voie? lorsqu’on examine les cartes de l’IGN au 1/25 000e, et en particulier la carte Mimizan 7-8, on est tenté de répondre par la négative, les « péguilleys » – c’est la terminologie des géographes – ayant des directions diffé­rentes de celle de la voie. Et pourtant M. Barrau et M. Bourden ont pu établir qu’une voie (secondaire il est vrai) empruntait le péguilley de Baschoc en direction d’Aureilhan et rejoignait obliquement la voie principale.

Mais il faut se rappeler que les ingénieurs romains visaient loin et voy­aient grand, ils ont construit 85 000 km de routes sur trois continents, environ 400 grandes routes en 8 siècles, sans parler des aqueducs et des ponts dont certains défient encore le temps. Dans l’ensemble ils ont dû ignorer le réseau routier préexistant en lançant sur la lande ce long ruban de près de 140 km, presque rectiligne, à la manière des autoroutes modernes qui oblitèrent les paysages de leur géométrie abstraite ; on pense à la Panaméricaine, à la Transamazonienne, aux interminables pénétrantes de Sibérie. On imagine l’effort gigantesque demandé aux troupes et aux autochtones mobilisés par milliers sur les chantiers, où le travail devait se faire « à la chinoise », le muscle humain n’étant que faiblement relayé par le muscle animal ou par les machines. La route construite, il fallait la surveiller et l’entretenir et on sait combien se dégrade rapidement toute chaussée abandonnée aux intempéries : les ingénieurs romains pensaient que chaque route construite par eux pouvait durer 100 ans.

 

Les fonctions de la voie

  • Elle facilitait les relations entre les petits ports côtiers et aidait à l’écoulement des productions locales, modestes sans doute (poissons séchés, sel, brai, poix…) et à l’approvisionnement des habitants.
  • Elle avait surtout une importance stratégique ; elle longeait en effet le littoral atlantique, ce limes naturel qui exerça toujours sur les Romains une mysté­rieuse attirance, on en veut pour preuves ces milliaires de l’intérieur portant gravée la mention, révélatrice du mirage de la mer occidentale : « ad Oceanem ».

Lorsque les estuaires furent définitivement fermés par le barrage dunaire le niveau des eaux s’éleva de plusieurs mètres, des lacs voisins virent leurs eaux se rejoindre et se mêler, les rives devinrent marécageuses, contraignant les villages au repli, la route au détour. Outre cette montée lente et inexorable des eaux, ont dû se produire de brutales catastrophes climatiques, des « déluges » – semblables au fameux déluge, plus tardif, de l’an 600 – qui contraignirent les riverains des lacs vers lesquels convergeaient des masses d’eau qui ne pouvaient s’évacuer à un exode rapide, les malheureux emportant seulement leurs biens les plus pré­cieux, leurs outils et leurs ustensiles en bon état, poussant devant eux leurs trou­peaux et laissant sur place le reste, c’est-à-dire ce qui fait le bonheur des archéo­logues. La stratigraphie des rives révèle ces longs abandons.

  • Il faut remarquer que la voie dont nous parlons – et aussi bien la voie sœur – ne sont décrites que par l’Itinéraire d’Antonin, les autres itinéraires les ignorent. En particulier la célèbre Table de Peutinger ne fait mention que des deux grandes cités des extrémités de la route, « Burdigalo » avec la vignette d’une ville-étape, et « Aquis » avec la vignette d’un établissement thermal.

Par ailleurs on n’a trouvé aucune trace d’empierrement, ni d’une cou­verture de gravier, ni, bien entendu, de dallage. Pas un seul milliaire n’a non plus été découvert (la «signalisation», s’il y en avait une, était peut-être faite de troncs d’arbres ou de poteaux de bois dont il ne reste aucun vestige). Nous rappellerons plus loin la technique de construction de cette « via terrena ».

 

QUELQUES RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

 

L’ouvrage de base reste celui de Raymond Chevallier :

  • « Les Voies romaines », déjà cité, édité par la Librairie A. Colin – Collec­tion U ; il constitue une mine de renseignements et sa lecture est extrêmement agréable. On a souvent à s’y reporter.
  • La revue « Archeologia » donne fréquemment des informations sur telle ou telle voie romaine mais jusqu’ici aucun des « Dossiers de L’Archéologie » n’a été consacré au sujet qui nous occupe.
  • Dans la revue « Géomètre » de juillet 1974 a paru un fort intéressant article de Michel Rohmer, intitulé « Les Voies romaines »

 

De Burdigala à Boios

• Dans son beau livre, récemment paru « De la Leyre au Cap-Ferret », notre Président, M. Jacques Ragot, cite les auteurs qui, au XVIIIe et au XIXe siècles, ont décrit les tronçons de la chaussée qui subsistaient entre Croix d’Hins (Fines) et Lamothe (p.65 et ss), nous renvoyons à ces pages qui constituent une claire mise au point.

 

De Boios à Ségosa

De Boios à Ségosa, la route antique a été étudiée par plusieurs auteurs au cours du dernier quart de siècle.

  • M. l’abbé Boudreau (« Voies romaines en Pays boïen », Bulletin de la Société archéologique de Bordeaux – tomes LXII – années 1957-62), après avoir rappelé les résultats des prospections et des fouilles du Dr Peyneau entre 1920 et 1930, présente deux cartes et une photo aérienne prise en 1950 après les grands incendies ; cette photo montre la voie bien droite coupant obliquement le quadril­lage des champs du domaine de Malakoff jusque vers Le Broust, au sud. L’abbé Boudreau pense qu’il ne faut pas se faire « une idée merveilleuse » de ces voies romaines surtout en pays boïen et landais.
  • Monsieur le Docteur Richir, s’appuyant sur plus de cent photos aériennes réalisées par les aviateurs de la base de Cazaux, sur une patiente reconnaissance au sol complétée par une enquête auprès des habitants, sur les cartes de l’IGN et le cadastre de 1860 a pu lui aussi « identifier le tracé avec beaucoup de certitude » sur plus de 30 km, du nord du Rond-Point de Malakoff au sud du lac de Parentis – tracé se révélant « sous forme de chemin, de limite de parcelles, de variation de végétation ».

Les voyageurs, à mesure que les eaux devenaient de plus en plus envahis­santes, étant contraints de franchir des étendues d’eau de plus en plus vastes, avec tous les risques que cela comportait pour les personnes, les animaux et les biens et avec une grande perte de temps, il en résulta que la « voie sèche » de l’in­térieur, celle qui passait par Castets et Salles, fut préférée à la voie littorale pour aller d’une grande ville à l’autre. (Cl. Richir : « Tracé de la Voie romaine de Lamo­the à Biscarrosse. Bull, de la Sté de Borda -1975)

 

Le Camin Arriaou

Pour Monsieur René Lalanne (dans le même Bulletin : « Emprise du Camin Arriaou » -1978), notre voie n’était pas une voie secondaire, mais au contraire « un ouvrage impressionnant » et il avance les arguments suivants en faveur de sa thèse :

  • Le module exceptionnel de la voie (entre 20 et 25 m) – Les belles voies de la Gaule belgique, de la Lyonnaise, d’Italie, d’Asie ont en général dans les cam­pagnes « de 15 à 20 pieds pour permettre un croisement facile des chariots » (R. Chevallier, p. 97) et sont donc beaucoup moins larges.
  • La technique employée pour la construction de la chaussée (super­position de couches de sable bien damées provenant du creusement des fossés latéraux) est celle-là même qui est de règle pour les pistes forestières ; celles-ci, c’est bien connu, résistent aux intempéries, demandent peu d’entretien sinon des débroussaillages périodiques, le comblement de quelques ornières ou «nids de poules» et le curage des fossés évacuant les eaux de pluie. Or, pour les Romains, le drainage était la préoccupation constante.

L’importance de la « luouade » appelée « Camin Arriaou », importance « non perçue par les auteurs précédents ». M. Lalanne, s’appuyant lui aussi sur les cartes, les photos aériennes, le plan cadastral de 1840, le plan des concessions de 1860-1880 et aussi sur des recherches au sol très poussées (déterminations d’an­gles ; mesures du module, de la flèche de la levée ; sondages nombreux donnant des coupes pédologiques ; études comparatives de la flore des parties surélevées et des dépressions latérales en collaboration avec M. Capdevielle, spécialiste de phytologie), M. Lalanne donc a grandement amélioré l’image que nous pouvons nous faire de la voie.

 

Prospections récentes sur le quatrième tronçon

• Au sud du lac de Parentis, la route romaine a été retrouvée grâce à la persévérance et à la ténacité de plusieurs archéologues de Mimizan, en tête desquels il y a lieu de placer M. S. Barrau et M. J. Bourden.

Au début de notre ère, le lac de Parentis était séparé du petit lac de Biscarrosse par une bande de terre exondée – les lacs à cette époque ne méritaient guère ce nom, ils ressemblaient plutôt au Bassin d’Arcachon actuel, c’étaient encore des estuaires mais encombrés de bancs de sable qui s’engraissaient sans cesse ; au voisinage du littoral, nombreuses étaient les baïnes – La voie romaine tangentait cette zone au faciès mouvant, dont le franchissement, lorsqu’il devint inéluctable, posa de redoutables problèmes. MM. Barrau et Bourden ont fait part des résultats de leurs longues et pénibles recherches dans un article du Bulletin de la Société de Borda de 1979, intitulé « La voie romaine en Pays de Born ». Ils ont reconnu le tracé de la voie dans les sept communes de Mimizan, Aureilhan, Bias, Saint-Paul, Sainte-Eulalie, Gastes et Saint-julien. Il est dans le prolongement de celui qu’ont identifié MM. Lalanne et Richir entre les lacs de Cazaux et Parentis. L’étude des plans anciens et des plans plus récents, des cartes et des photos aériennes exis­tantes a été, et c’est capital, complétée et affinée par le survol de la région grâce à la collaboration de l’Aéro-Club de Mimizan. En outre des sondages ont été faits en des points judicieusement choisis ainsi que des fouilles là où la présence de plantes rudérales (ronces, aubépines…) révèle l’existence de ruines enfouies. La voie est maintenant bien «lisible» jusqu’aux abords de Saint-Julien-en-Born.

 

Deux questions parmi d’autres

Ilest évidemment impossible, dans le cadre limité de cette brève synthèse, d’entrer dans tous les détails. Cependant certains lecteurs du Bulletin seront peut-être intéressés par les considérations complémentaires qui vont suivre.

De Lamothe jusqu’au voisinage de Saint-Julien le tracé est parfaitement rectiligne mais on note toutefois deux anomalies :

– Dans la traversée, en venant du nord, des marais de Saint-Paul, toute trace se perd et on note un décalage de 500 m vers l’est lorsque la voie est à nou­veau décelable, la direction étant par ailleurs strictement maintenue. Quelque obstacle, à présent au cœur du marais, a dû être à l’origine de cette translation. MM. Barrau et Bourden écrivent : « Marais, lac ou franchissement à gué, en un point favorable, de la rivière de Pontenx, il est encore impossible de préciser la nature de cet obstacle… il reste cependant, au milieu de ces marais, un témoin important qui paraît attester le passage de la voie ou, tout au moins, sa proxi­mité… : un habitat romain ». Des tessons de céramique et une pièce de monnaie ont permis de dater cet habitat : entre le dernier tiers du 1er siècle et le premier tiers du IIe siècle.

– À 2 km au N.E. de Bias, au cœur des dunes anciennes de Moumen, l’axe de la voie dévie légèrement vers l’ouest et le sommet de cet angle obtus est situé « en un endroit élevé d’où, très probablement, jadis, la vue devait porter sur plusieurs kilomètres au nord comme au sud ». Des traces de constructions ont été signalées là au siècle dernier. Si on se rappelle que la surveillance de la voie était assurée par des vigies auxquelles aucun point de la route n’échappait, les tours de guet étant suffisamment rapprochées et les points hauts systématiquement occupés, on peut penser que Moumen jouait un tel rôle dans ce coin écarté et à une époque troublée où sévissait te brigandage.

Il existe d’ailleurs deux toponymes révélateurs de l’importance de deux lieux proches de Moumen ; le premier : « Les aoutas » peut venir (note 4, p. 13 du Bulletin cité) « du latin Augustas » qualifiant « un autel dédié au culte impérial », culte vivace et fervent qui était célébré jusque dans les provinces les plus reculées, en hommage au souverain tout puissant et protecteur en lequel s’incarnait une part du divin. Le nom du lieu peut aussi perpétuer « le nom de la légion construc­trice de la route ». Plus prosaïquement, ne pourrait-on voir dans ce nom une allu­sion aux « aoûtats » ou vendangeons, insectes minuscules dont les larves, piquant jusqu’au sang bêtes et gens, devaient, l’automne venu, constituer un véritable fléau dans les creux de dunes où elles pullulaient.

L’autre site, à un kilomètre à l’ouest de Moumen, est appelé soit « Naous Camin », soit « NAOUS Crouzades ». Une étoile de neuf chemins en rayonnait, chemins conduisant «aux communes environnantes, aux moulins et aux carrières de pierre de lande (garluche)».

Autre point de détail qui peut susciter l’intérêt du lecteur : l’incertitude dans laquelle on se trouve au sujet des endroits exacts de franchissement de L’Eyre à Lamothe (les avis de M. l’abbé Boudreau et de M. Richir sont différents) et du lac de Sanguinet ; au sujet de ce dernier, M. Richir envisage deux hypothèses : soit une traversée directe qui aurait suivi la direction du chemin de la Levée situé au nord du lac, soit une traversée plus à l’est, la voie, évitant alors par un angle de 45° un important marais et passant tout près du fanum, se raccorderait, à un hiatus de 200 m près, à l’extrémité nord du segment Losa-Segosa. M. Richir précise : « la découverte de plusieurs sesterces (Antonin le Pieux, Faustina, Germanicus) de poteries communes et d’ossements calcinés dans les sables dragués à l’ouest de la digue, apportent un argument supplémentaire à ce trajet». Les fouil­les sublacustres permettront dans les années qui viennent de trancher.

 

LA ROUTE EN SON DÉCLIN

 

Après avoir résumé ce que l’on sait aujourd’hui de la voie romaine, il est bon d’évoquer ce qu’elle est devenue par la suite.

Après la chute de l’Empire romain elle a dû cesser d’être entretenue et parcourue dans sa totalité.

 

Route de pèlerinage.

La voie antique a retrouvé un peu de vie au Moyen-Âge lorsque d’avril à septembre des centaines de pèlerins convergeaient vers Compostelle. Certains « jacquets » ou « coquillards », en majorité des Anglais, débarquaient à Soulac et, par Lamothe, Sanguinet et Mimizan, atteignaient Dax et Bayonne, pour rejoindre ensuite en Espagne, sur le « camino francès », les autres pèlerins venus par d’au­tres itinéraires. Sur la vieille route littorale, leur sécurité n’était pas assurée, les exactions des locaux étaient fréquentes.

Dans le « Guide du pèlerin de St Jacques de Compostelle » contenu dans le livre V du Codex Calixtinus (daté de 1140 environ), on peut lire : « pour traverser les Landes bordelaises, il faut trois jours de marche à des gens déjà fatigués… c’est un pays désolé où l’on manque de tout, il n’y a ni pain, ni vin, ni viande, ni poisson, ni eau, ni sources ; les villages sont rares dans cette plaine sablonneuse qui abonde cependant en miel, millet, panic (autre sorte de millet) et en porcs. Si, par hasard, tu traverses les Landes en été, prends surtout soin de préserver ton visage des mouches énormes qui foisonnent surtout là-bas et qu’on appelle guêpes ou taons ; et si tu ne regardes pas tes pieds avec précaution, tu t’enfon­ceras rapidement jusqu’au genou dans le sable marin qui là-bas est envahissant » (cité par Yves Bothereau – Les chemins de Saint-Jacques, p. 101)

De son côté, dans son magistral ouvrage : « les Pays aquitains», le Pr H. Enjalbert, écrit (p. 240) : « Les zones marécageuses étaient si vastes autrefois qu’on n’osait s’aventurer dans les secteurs mal connus de la Haute Lande. En hiver les eaux recouvraient le tiers du pays et les pèlerins de Saint-Jacques avaient laissé traîner ce dicton :

« Et quand nous fûmes dans la lande

Avions de l’eau jusqu’à mi-jambe »

 

Chemin du blé

• Entre Sanguinet et Biscarrosse le « Camin Arriaou » a longtemps été le chemin du blé, cette céréale indispensable à des populations qui ne cultivaient que le seigle et le maïs, dangereux l’un à cause de l’ergot l’autre parce qu’il don­nait la pellagre. Les chariots empruntaient l’ancienne voie romaine et les attelages, pour éviter les obstacles des souches ou les fondrières, sinuaient d’un bord à l’autre de la large bande, on retrouve les traces de ces chemins charretiers, creusées dans la chaussée. Le blé provenait des ports de Bayonne, de Lamothe, de Bordeaux. Le sel aussi constituait un important élément du trafic sur le camin harriaou. En un sens, le « Camin Farreus » devenu « Camin harriaou » ou chemin du blé approvisionnant les moulins hydrauliques établis sur les ruisseaux (les moulins à vent, plus tardifs, ont relayé ces derniers après leur submersion ; avant l’ère chrétienne, c’est la meule de pierre qui dans chaque famille permettait de moudre le grain) était également une des nombreuses « viae salariée » ou « Camins de la saou », plus tard « chemins salies », mais aussi permettait le déplacement des personnes et le transport de toute marchandise. (On pourra lire dans le Bulletin de la Société de Borda (1928) l’intéressant mémoire de St Jours sur ce sujet).

 

Le Camî Bougés.

Peut-on ne pas parler, en étudiant l’histoire de la très vieille route, de notre « Cami Bougés », alias « Chemin des Romains » ou « Levade », que décrit avec tant de vie M. Jacques Ragot dans son ouvrage plus haut cité : « De la Leyre au Cap Ferret » ? Le pitoyable état de la chaussée, les eaux partout présentes qui au moment des crues noient les gués et emportent les ponts, ces points de passage obligés ; on s’enlise, on s’embourbe, on doit se méfier des loups et des chiens enragés, craindre sans cesse de mauvaises rencontres. Mais l’impression domi­nante est que les marais constituèrent pendant longtemps l’obstacle majeur, avec la « mouchonerie » qui y proliférait et harcelait les voyageurs et les animaux

Ailleurs c’est la poussière qui représentait une véritable plaie ; Caligula, voya­geant en litière à huit porteurs, faisait balayer puis arroser les routes par la plèbe des villes voisines pour éviter cette maudite poussière sur les routes d’Italie (Vies des Douze Césars, chap. XLIII de Suétone, début du IIe siècle, cité par R. Chevalier p. 12)]. Oui, la chaussée défoncée, l’eau, la poussière, les bêtes mal­faisantes, les brigands à l’affût, les chariots sans ressorts qui s’usaient vite et versaient souvent, tout cela devait rendre les déplacements bien pénibles et ris­qués, au cours des siècles passés, sur les parties qui subsistaient de la voie ro­maine.

 

EN GUISE DE CONCLUSION

 

Dans cet article nous avons voulu faire connaître les travaux des chercheurs qui, pendant des années, ont sacrifié leur temps et n’ont pas ménagé leur peine pour retrouver la route antique et nous tenons à rendre hommage à MM. Boudreau. Lalanne, Richir, Barrau et Bourden qui ont si grandement fait progresser son étude à une époque où, du fait du remembrement, de l’urbanisation qui ronge les paysages comme un cancer, des déboisements inconsidérés, des labours profonds, les traces ultimes des œuvres humaines disparaissent à un rythme accéléré. Dans un siècle, que restera-t-il de notre voie romaine ?

Prêtant l’oreille, nos petits-enfants pourront-ils, comme le poète des « Trophées », entendre encore, venant du fond des temps, et couvrant les cris des licteurs :

« Le piétinement sourd des légions en marche » ?

Marcel SOUM

 

Extrait du Bulletin n° 24 de la Société historique et archéologique d’Arcachon et du pays de Buch du 2e trimestre 1980

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